INTERVIEW
Lucio Vásquez, spokesperson and public face of the National Transport Board (MNT), warned that the sector is in a state of “technical stoppage” and facing imminent economic bankruptcy due to the freezing of fares ($0.20 for buses and $0.25 for microbuses) amid a 100% increase in the price of diesel, which currently stands at $4.44 per gallon.
Vásquez explained that keeping a single unit running for the mandatory monthly schedule requires an investment of $2,331 in fuel alone. When this reality is contrasted with the stagnant state subsidy of $500 for buses and $250 for microbuses, it creates an unsustainable gap of $1,831 per unit that operators can no longer absorb.
According to data from the National Road Safety Observatory cited by the MNT representative, the lack of liquidity has led to the loss of nearly 2,000 units from 2019 to date, projecting a drastic disappearance of two units a day in 2026.
This situation, according to Vásquez, leaves roughly 1,000 riders a day without formal service nationwide, directly affecting lower-demand rural and peripheral routes, which face the imminent risk of disappearing and leaving communities completely isolated or unserved.
The industry leader denounced the institutional silence of the Ministry of Public Works and Transport (MOPT) more than a month after submitting a formal proposal to set a fuel price cap.
Vásquez emphasized that the financial collapse is not only destroying the operators’ assets, but directly punishing the 70% of the Salvadoran population that relies on the public transit system. These riders are already suffering the consequences of the physical deterioration of the units and are being forced to turn to illegal, unregulated competition that charges excessively high fares.
Read the answers Vásquez gave to a series of questions posed by El Diario de Hoy.
01 The impact of the fare freeze
The National Transport Board says the economic compensation is up to date, but completely diluted and outdated compared to the reality of 2026. With fares frozen for years — riders paying $0.20 on buses and $0.25 on microbuses — how is this freeze directly strangling daily operations, and what will happen to the service if the government doesn’t review these fares in the short term?
A/ The problem isn’t that the economic compensation is up to date. Being up to date doesn’t give us enough to make the system sustainable and maintain it. The problem is that the cost of operating a unit in 2026 is no longer the same as it was several years ago when a fare structure was defined.
While this fare has remained frozen — in this case, at 20 cents for buses and 25 for microbuses — how many times have fuel, spare parts, lubricants, tires, batteries, labor, and the minimum wage gone up in the last 20 years? We’ve absorbed this whole string of increases, and we could reach a point so critical that we can simply no longer sustain the system. And that is our biggest and most serious concern.
02 Riders fear a fare hike, but are already suffering the consequences
If the fare doesn’t change, does this mean the public will pay the price by traveling in deteriorating units or waiting twice as long at stops?
A/ In fact, riders are already suffering the consequences. When resources fall short, it obviously becomes harder for us to replace tires, repair units as quickly as we normally used to, or maintain ideal frequencies. What we really want is precisely to avoid that. We recognize that riders — the productive workforce of the country that we transport — must enjoy efficient and safe transit.
The routes that provide service in the interior, like in the cantons, are the ones that are going to stop providing service. And what will happen when the public can’t get around because there’s no service? Unfortunately, solutions have only been framed around areas with large movements of people, where there’s a high flow of passengers, and there is no analysis showing that the sector urgently needs immediate attention to prevent these collapses and avoid the system’s unsustainability.
03 The real cost per kilometer vs. diesel at $4.44
You’ve mentioned that you’re overwhelmed because you’re paying $4.44 per gallon of diesel and each unit consumes an average of 25 gallons daily. With current fares of $0.20 and $0.25, what is the real cost per kilometer traveled in El Salvador for the business to be sustainable, and how large is the financial gap that operators are absorbing for every passenger who boards a unit?
A/ I’m going to lay out the current reality at a cost of $4.44. For the unit to run and operate for a month (21 mandatory working days), we need $2,331 just to pay for fuel, based on a consumption of 25 gallons at a price of $4.44. That’s essentially $2,331 in fuel alone. To this you add wages, social security, tires, maintenance, ideally the payment of an insurance policy, and spare parts.
You don’t have to be a tremendous economic analyst to realize that the effects of the crisis on the sector are producing enormous bills, because it’s no secret to anyone that it’s impossible for nothing to have gone up in 20 years. At the time the compensation we currently receive was established — which is $500 per bus and $250 per microbus — the price of diesel was $2.39. So at $4.44, we’re talking about practically a 100% increase in fuel alone. And adding everything else I just mentioned to that, it’s just no longer realistic.
And when you see that it’s $2,331 just in fuel to operate the unit, comply with the general operating plan, and meet the 21-day requirement, we’re talking about the fact that if they give us $500, where are we going to get the remaining $1,831? It’s obvious that we need immediate liquidity, and that’s why, with just these numbers, we can understand that there’s an inequality gap between what we need to operate versus what we collect. That’s where the sector breaks down, and what’s currently running out is the depreciation. And so, when the depreciation finishes eating us alive, what ends up happening is that the transport operator completely loses liquidity and no longer has the funds to replace units. And that is essentially why we’re seeing these unit losses, which have been falling year after year.
04 Technical fare proposal and state subsidy
If the state subsidy no longer covers that gap with suppliers, how much would the real fare have to cost in 2026 if the economic compensation were eliminated and a technical fare applied?
A/ We really want to be very responsible about providing any figures. We’re not trying to get some ideal number that we might want — or rather, it’s not that we want it, but, and I will underline this: it’s what is needed for the sustainability of the system and to continue operations. We’re not proposing a specific fare.
What we’re asking for is a technical and objective review of the real operating costs to find solutions that allow us to achieve that efficiency. That’s what we’re looking for. And for the problem to stop affecting the public, because at the end of the day, that’s who both of us have to work for — both our regulator and us as service providers.
So, the focus must be that whoever has our fare frozen also needs to pursue that sustainability. Not us; we’ve already looked for different mechanisms. And thank God we’ve still managed to face the challenge of keeping the system operating, practically fulfilling the responsibility of what the concession agreement says, which perhaps isn’t being fulfilled by the other party: maintaining a balance. Because the concession agreement also establishes that it seeks economic and financial equilibrium for the companies — something that hasn’t happened so far.
05 Routes at risk of bankruptcy and service cuts
The country’s vehicle fleet has 6,338 buses and 3,179 microbuses registered according to data from the National Road Safety Observatory. Due to this financial crisis that you describe as ‘unsustainable,’ how many routes nationwide are at real and imminent risk of bankruptcy or abandonment, and which areas of the country or peripheral sectors could be left without public transport in the coming months?
A/ It’s not specifically about a particular route or company — it’s a nationwide situation. There isn’t a route here that doesn’t have economic and financial problems. All of them, no matter how large, are dealing with an unsustainable service problem.
The lower-demand routes, like those in rural or peripheral areas, are the most vulnerable because they have less capacity to absorb the increases in these costs. And the problem is that when illegal competition moves in — which is practically unregulated and nothing is being done to counter it — they are going to provide the service when we practically can no longer sustain it. They do charge more; they’re hurting the pockets of the Salvadoran public by charging extremely high prices that not even we would dare to charge.
06 The social impact on isolated communities
When a route goes bankrupt, communities are left isolated or at the mercy of illegal transport. What options are left for the public if formal service collapses in their neighborhoods?
A/ What we’re really seeing here is that illegal competition is practically taking over the service, and unfortunately that’s the way it is. When a formal route disappears, communities are left with practically few options for getting around. The repercussions include limited access to work and students who stop receiving service.
It’s worth pointing out something very important here. That’s why we’ve called on our regulator, and we aren’t going to stop doing it. It’s important that we visualize that the problem, by not fixing the economic situation, isn’t just affecting us as transport operators or whatever they want to call us. They are affecting the end user, the Salvadoran people, that 70% who actually receive the public transit service. It’s them who are being affected. They aren’t just affecting us; we lose our assets, we lose a job, truly a decades-long endeavor we’ve been building as business owners, and yes, we lose.
We are losing. But the ones who are actually suffering the consequences of the deteriorating service — it’s practically the public that uses the units, the public that suffers from the lack of preventive maintenance because we can’t afford it anymore. The public is the one suffering with a torn seat. The public is the one suffering when the handrails aren’t adequate. Why? Because we can no longer keep sustaining this.
How are we supposed to keep operating in a truly efficient, truly safe way? We can’t — it’s just not true. The numbers are right there. We’re open to any possibility, and for their sake, for our riders, we’re going to keep calling on our regulator. We are desperate because of an economic crisis.
07 The current profitability of the transport business in El Salvador
Historically, public transport has been seen as one of the most profitable businesses in the country. With accumulated debts to suppliers that can no longer be met, is investing in public transit in El Salvador still profitable, or has it become a business of pure subsistence where operators only work to pay off debts?
A/ The data speaks louder than a thousand words. There’s a saying: data kills the narrative — I’m going to use that expression. It really is true; the data speaks louder. Let’s look at the Road Safety Observatory. You have seen that from 2019 to date, units have been lost. It’s nearly 2,000.
We believe that, taking it more drastically, we could be seeing two units disappear per day. Two units — between buses and microbuses — are going to be disappearing daily in El Salvador, ceasing to provide service. That means roughly 1,000 people per day stop receiving formal public transit service nationwide. The business owner has decided to abandon this industry because of the zero profitability, and soon it won’t even reach subsistence levels, which is why it’s disappearing. And the problem is going to get much worse very soon.
08 Stranded units, torn seats, and bald tires
It has been pointed out that the public will ‘pay the price’ with an accelerated deterioration of service, including more stranded units, torn seats, and an increase in bald tires due to a lack of budget for preventive maintenance. What other option does a transport operator have given the current reality they face?
A/ No operator wants to put units on the road in bad condition, because in the end it affects the passenger and their own assets too. What we’re pointing out is that the lack of resources limits the speed at which improvements and replacements can be made. Remember that when I have the capacity or the financial resources, I can do anything quickly.
We prefer a thousand times over, before anything else, to ensure rider safety — and it’s better not to send a unit out than for it to cause an accident. And that’s what we’re coming to: it’s going to take me longer to repair it, which is what we’re seeing, and that is always to the detriment of the service itself.
09 The “fuel price cap” proposal ignored by MOPT
On April 17, 2026, the Board submitted a formal proposal to MOPT requesting a fuel price cap or alternative relief measures. After more than a month of silence and the lack of a single follow-up meeting, why do you think Minister Romeo Rodríguez hasn’t given you a response? Do you feel there’s a lack of political will to solve the problem? (The MNT has published two communiqués — on May 25 and June 1 — requesting a meeting with the head of MOPT. As of the time of publication, they had not received a response.)
A/ We have not received a response to this day. We wouldn’t want to interpret the reasons for the institutional silence that exists. We’re going to keep waiting, and we’re going to make new appeals.
We trust that dialogue is always the main path we have to find the solutions the sector needs. We’re doing everything humanly possible to keep providing service. But unfortunately we have no other choice but to keep making these calls. We’re going to keep trusting that our regulator will take our word for it, for the well-being of that 70% of the population that rides in transit units every day.
10 The proliferation of illegal competition on the streets
While the VMT inspects you at the terminals, you point out that on the streets ‘illegal competition’ has you fragmented and that nothing is being done about it. How much money does the National Transport Board estimate the formal sector loses daily to pirate or alternative transport, and how does this affect the quality of the regulated service?
A/ Illegal competition represents a significant financial blow to operations. They don’t meet any regulatory, tax, or any other kind of obligation like we do. And that’s an enormous inequality. We truly hope that action is taken on the matter, because the way the sector is fragmented right now is overwhelming. We had never faced the reality we are facing today.
I can assure you there are cantons where only three units operate, and within their technical capacity they have 40 taxis wedged in there unfairly and even illegally. And the public, unfortunately, out of convenience chooses them. Why? Because of course, since they are charging more, they can carry fewer passengers. So they can move around more easily than we can. We need to gather a good flow of passengers, a good number of passengers, because our operating costs don’t give us enough otherwise.
11 Is a technical stoppage or frequency reduction being considered?
In the Board’s first official communiqué, it is mentioned that it is imperative to reach agreements to guarantee the continuity of service. If MOPT continues to ignore your request for dialogue, is the sector considering a technical work stoppage or a drastic reduction in frequencies due to the physical impossibility of purchasing fuel and spare parts?
A/ As the National Transport Board, we are not promoting any stoppage. We understand that’s not something that can be done. What we’re really doing is calling for the current operating conditions to be analyzed in order to find sustainability for the system and to stop losing units.
We’re talking about a technical stoppage because the sector does meet the conditions for a technical stoppage. Why? Because it’s not that you want it — it’s that reality catches up to you and overtakes you. The economic conditions have already overtaken us, and I no longer have the money to pay for fuel so the unit can operate. So that already limits what I can do. It’s no longer a condition I decided on, but rather reality caught up with me.
Therefore, we believe we’ve actually been in a technical stoppage for a couple of years now. Why? Because units have been disappearing over time. With this crisis, I can assure you we are going to start losing two units a day. And that’s going to be the detriment to the service and the repercussion suffered by that 70% of the population we owe ourselves to.
12 The union’s commitment in the face of a structural crisis
Public transport in El Salvador is going through a prolonged crisis. If the government were to agree today to freeze the price of diesel or improve the compensation, what is the real, measurable, and signed commitment that the National Transport Board offers Salvadorans to guarantee that the service finally modernizes its quality and stops being deficient?
A/ Our commitment for some time now has been to work together to improve the quality of service. We are willing to support modernization processes, and we have proven it: operational improvements, better maintenance, meeting the standards that directly benefit riders. And I think we’ve been showing that. You can see that the way we look at things has really changed over the years.
As a sector, we’ve been trying to evolve, to distance ourselves from a political issue where, unfortunately, some leaders made mistakes in the past. Today is truly a new leadership. A collective body made up strictly of transport operators who are genuinely trying to develop as businesspeople, seeking solutions that directly benefit the user. Because for us, it’s really not good business for a unit to break down. Seeing stranded units on the road, deteriorating — that is truly not a benefit for us, and it’s not like it pleases us or we like it. Believe me, that’s not the case. I can tell you that the majority — if not 100% — of transport operators have understood that. From yours truly, you will never hear an answer like, “go ride donkeys today.”
Our goal as the National Transport Board is to seek the sustainability of the system with a focus on improving service, and whose main, overarching objective is precisely that: to improve service for the Salvadoran public, and to obviously seek a technical, economic, and financial balance that allows us to achieve that sustainability for the good of everyone. In these 20 years, we haven’t had a single fare increase. And the compensation we receive, which is a benefit for the public, was defined at a time when the price of fuel was not what it is today. It’s up to date, but unfortunately it’s an outdated figure.
Mesa Nacional de Transporte se declara en «paro técnico» por crisis y altos costos del combustible
Por Cristian Díaz
ENTREVISTA
Lucio Vásquez, vocero y figura pública de la Mesa Nacional de Transporte (MNT), advirtió que el sector se encuentra en un estado de «paro técnico» y quiebra económica inminente debido al congelamiento de las tarifas ($0.20 en autobuses y $0.25 en microbuses) frente al incremento del 100% en el precio del diésel, que actualmente se cotiza a $4.44 por galón.
Vásquez detalló que mantener una sola unidad operando durante el mes reglamentario exige una inversión de $2,331 exclusivamente en combustible; al contrastar esta realidad con el subsidio estatal estancado de $500 para buses y $250 para microbuses, se genera una brecha insostenible de $1,831 por unidad que los empresarios ya no pueden absorber.
De acuerdo con los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial citados por el representante de la MNT, la falta de liquidez ha provocado la pérdida de casi 2,000 unidades desde 2019 a la fecha, proyectando una desaparición drástica de dos unidades diarias en 2026.
Esta situación, según Vásquez, deja diariamente a cerca de 1,000 usuarios sin el servicio formal a nivel nacional, afectando de manera directa a las rutas rurales y periféricas de menor demanda, las cuales corren el riesgo inminente de desaparecer y dejar a comunidades completamente aisladas o desatendidas.
El líder gremial denunció el silencio institucional del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) tras más de un mes de haber entregado una propuesta formal para fijar un precio tope al combustible.
Vásquez enfatizó que el descalabro financiero no solo destruye el patrimonio de los transportistas, sino que castiga directamente al 70% de la población salvadoreña que se moviliza en el sistema colectivo, quienes ya sufren las consecuencias del deterioro físico de las unidades y se ven obligados a recurrir a una competencia ilegal y no regulada que cobra tarifas excesivamente elevadas.
Conozca las respuestas que dio Vásquez ante una serie de preguntas planteadas por El Diario de Hoy.
01 El impacto del congelamiento de la tarifa
La Mesa Nacional de Transporte afirma que la compensación económica está al día, pero totalmente licuada y desactualizada frente a la realidad de 2026. Con una tarifa congelada desde hace años, donde el usuario paga $0.20 en autobuses y $0.25 en microbuses, ¿de qué manera este congelamiento está asfixiando directamente la operación diaria y qué pasará con el servicio si el Gobierno no revisa estas tarifas a corto plazo?
R/ El problema no es que la compensación económica esté al día. Que esté al día no nos da para hacer sostenible el sistema y mantenerlo. El problema es que el costo de operar una unidad en el 2026 ya no es el mismo que hace varios años cuando se definió una estructura tarifaria.
Mientras esta tarifa ha permanecido congelada, en este caso de 20 centavos para los autobuses y 25 para los microbuses, el combustible, los repuestos, los lubricantes, las llantas, las baterías, la mano de obra, el salario mínimo, ¿cuántas veces ha incrementado en los últimos 20 años? Toda esta camándula de incrementos los hemos absorbido y podríamos llegar a un punto tan crítico de ya no poder sostener el sistema. Y esa es la mayor y agravante preocupación que mantenemos.
02 El usuario teme un aumento, pero ya sufre las consecuencias
Si la tarifa no cambia, ¿significa esto que la población pagará el costo viajando en unidades que presenten deterioros o esperando el doble de tiempo en las paradas?
R/ De hecho, el usuario ya está sufriendo las consecuencias. Cuando los recursos no alcanzan, obviamente para nosotros se dificulta renovar llantas, reparar unidades con la rapidez que normalmente nosotros las reparábamos, mantener frecuencias ideales. Nuestro interés realmente es evitar precisamente eso. Reconocemos que los usuarios, que son la fuerza productiva del país que movemos, deben gozar de un transporte eficiente y seguro.
Las rutas que prestan el servicio en el interior, como en los cantones, son las que van a dejar de dar el servicio. ¿Y qué va a pasar cuando la población no pueda moverse por falta de servicio? Lamentablemente las soluciones se han enmarcado sólo donde existen grandes movimientos de personas, en donde existe un alto flujo de pasajeros, y no se analiza que el sector urge de una atención inmediata para evitar esos colapsos y evitar la insostenibilidad del sistema.
03 El costo real por kilómetro recorrido vs. el diésel a $4.44
Usted ha mencionado que están agobiados porque pagan $4.44 por galón de diésel y cada unidad consume un promedio de 25 galones diarios. Con las tarifas actuales de $0.20 y $0.25, ¿cuánto es el costo real por kilómetro recorrido en El Salvador para que el negocio sea sostenible, y de cuánto es la brecha económica que están absorbiendo los transportistas por cada pasajero que sube a la unidad?
R/ Yo le voy a plantear una realidad actual con el costo de $4.44. Para que la unidad se mueva y opere durante un mes (21 días de trabajo reglamentarios) necesitamos sólo para el pago de combustible $2,331, en un consumo de 25 galones a un precio de $4.44. Prácticamente son $2,331 sólo de combustible. A esto se agregan los salarios, la seguridad social, las llantas, el mantenimiento, en el mejor de los casos el pago de una póliza de seguro, los repuestos.
Aquí no hay que ser un tremendo analista económico para darse cuenta de que los efectos de la crisis en el sector están teniendo facturas enormes, porque para nadie es un secreto que acá no puede ser que nada haya subido en 20 años. En el momento que se estableció la compensación que actualmente recibimos, que son $500 por autobús y $250 por microbús, fue cuando el precio del diésel era de $2.39. Entonces, para $4.44, estamos hablando prácticamente de un 100% más sólo en combustible. Y sumándole todo lo que le acabo de mencionar, entonces ahí ya no se vuelve real.
Y cuando ve que son $2,331 sólo en combustible para operar la unidad, cumplir el plan general operativo y cumplir la normativa de los 21 días, estamos hablando de que si nos dan $500, prácticamente $1,831 ¿de dónde los vamos a sacar? Es evidente que nosotros necesitamos liquidez inmediata y por eso nosotros, sólo con estos datos, podemos entender que existe una brecha de desigualdad entre lo que necesitamos para poder operar versus lo que recogemos. Ahí hay un quiebre del sector y lo que actualmente está terminándose es la depreciación. Y por eso, cuando ya termina de comernos la depreciación, lo que termina sucediendo es que el transportista perdió completamente la liquidez y ya no tiene para sustituir unidades. Y es por eso la pérdida prácticamente de las unidades que estamos teniendo, las cuales vienen en caída año con año.
04 Propuesta de tarifa técnica y subsidio estatal
Si el subsidio estatal ya no cubre esa brecha con los proveedores, ¿cuánto tendría que costar el pasaje real en 2026 si se eliminara la compensación económica y se aplicara una tarifa técnica?
R/ Realmente queremos ser muy responsables en brindar cualquier dato. Aquí no estamos tratando de conseguir tal vez el ideal que nosotros queremos o que tal vez no es que queramos, sino que, lo voy a subrayar: lo que se necesita para la sostenibilidad del sistema y seguir dando la operación. No estamos planteando una tarifa específica.
Lo que nosotros estamos solicitando es que se realice una revisión técnica y objetiva de los costos reales de operación para encontrar soluciones que permitan buscar esa eficiencia. Eso es lo que estamos buscando nosotros. Y que el problema no siga afectando a la población porque al final es para quienes tenemos que trabajar ambos, tanto nuestro ente rector como nosotros como brindadores del servicio.
Entonces, enfocarnos en que esa sostenibilidad la tiene que buscar también quien nos tiene congelada la tarifa. No nosotros; nosotros ya buscamos distintos mecanismos. Y gracias a Dios todavía le hemos hecho frente a seguir dándole operación al sistema, prácticamente cumpliendo con la responsabilidad de lo que dice el convenio de concesión y que tal vez no se está cumpliendo de la otra parte: mantener un equilibrio, porque el convenio de concesión también establece que busca un equilibrio económico y financiero para las empresas, cosa que hasta el momento no se ha dado.
05 Rutas en riesgo de quiebra y reducción del servicio
El parque vehicular del país cuenta con 6,338 autobuses y 3,179 microbuses registrados de acuerdo a datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Debido a esta crisis financiera que califican de ‘insostenible’, ¿cuántas rutas a nivel nacional están en un riesgo real e inminente de quiebra o abandono, y cuáles son las zonas del país o sectores periféricos que podrían quedarse sin transporte público en los próximos meses?
R/ No se trata específicamente de una ruta o de una empresa en particular, se trata de una situación a nivel nacional. Aquí no hay ruta que no tenga problemas económicos y financieros. Todas, por muy grandes que sean, están teniendo un problema de insostenibilidad en el servicio.
Las rutas de menor demanda, como las zonas rurales o las zonas periféricas, son las más vulnerables porque tienen menos capacidad para absorber los incrementos de estos costos. Y el problema es que cuando se mete una competencia ilegal, que prácticamente no está regulada y no se está haciendo nada por contrarrestar, ellos van a prestar el servicio cuando nosotros ya prácticamente no podemos sostenerlo. Ellos sí cobran más, están dañando el bolsillo de la población salvadoreña cobrando precios sumamente elevados que ni siquiera nosotros nos atreveríamos a cobrar.
06 El impacto social en las comunidades aisladas
Cuando una ruta quiebra, las comunidades quedan aisladas o a merced del transporte ilegal. ¿Qué opciones le quedan a la población si el servicio formal colapsa en sus colonias?
R/ Realmente acá estamos viendo que la competencia ilegal prácticamente está apoderándose del servicio, que lamentablemente así es. Cuando desaparece una ruta formal, las comunidades prácticamente quedan con pocas opciones de movilización. Las repercusiones incluyen la afectación de acceso al trabajo y los estudiantes que dejan de recibir el servicio.
Aquí cabe señalar algo muy importante. Por eso nosotros le hemos hecho el llamado a nuestro ente rector y no lo vamos a dejar de hacer. Es importante que visualicemos que el problema, al no arreglar la situación económica, no está repercutiendo sólo en nosotros como transportistas o como nos quieran llamar. Están afectando al usuario final, a la población salvadoreña, a ese 70% que realmente recibe el servicio de transporte. Es a ellos a quienes están afectando. No nos están afectando sólo a nosotros; nosotros perdemos patrimonio, perdemos un trabajo, realmente una construcción de décadas que hemos venido realizando como empresarios, y sí, perdemos.
Nosotros estamos perdiendo; pero quienes en realidad están sufriendo las consecuencias del deterioro del servicio, prácticamente es la población la que utiliza las unidades, la que sufre esa falta de mantenimiento preventivo porque ya no alcanzamos. La que sufre que el asiento ande roto es la población, la que sufre que no ande con los pasamanos adecuados es la población. ¿Por qué? porque nosotros ya no podemos seguir sosteniendo.
¿Cómo vamos a hacer nosotros para seguir operando realmente de manera eficiente, de manera segura? No podemos, es falso. Los números están ahí, nosotros estamos abiertos a cualquier posibilidad y por ellos, por nuestros usuarios, vamos a seguirle haciendo llamados a nuestro ente rector. Estamos desesperados por una crisis económica.
07 La rentabilidad actual del negocio del transporte en El Salvador
Históricamente se ha visto al transporte público como uno de los negocios más rentables del país. Con las deudas acumuladas con proveedores que ya no alcanzan a sufragar, ¿sigue siendo rentable invertir en el transporte colectivo en El Salvador o se ha convertido en un negocio de pura subsistencia donde los empresarios solo trabajan para pagar deudas?
R/ Los datos hablan más que mil palabras. Decían por ahí: dato mata relato; voy a ocupar esa expresión. Realmente así es, los datos hablan más. Vámonos al Observatorio de Seguridad Vial. Usted ha visto que del año 2019 a la fecha se han perdido unidades. Casi son 2,000.
Creemos que, tomándolo de manera más drástica, podría estar ocurriendo la desaparición de dos unidades por día. Dos unidades entre autobuses y microbuses van a ir desapareciendo diariamente en El Salvador que dejan de prestar el servicio. Prácticamente cerca de 1,000 personas dejan de recibir diariamente un servicio de transporte público formal a nivel nacional. El empresario ha decidido desertar de este negocio por la nula rentabilidad y ya prácticamente ni siquiera a subsistencia va a llegar, y por eso está desapareciendo. Y el problema se va a agudizar más dentro de poco.
08 Unidades varadas, asientos rotos y llantas lisas
Se ha señalado que la población ‘sufrirá los platos rotos’ con un deterioro acelerado del servicio, incluyendo más unidades varadas, asientos rotos y un incremento de llantas lisas por falta de presupuesto para mantenimiento preventivo. ¿Qué otra opción le queda al transportista ante la realidad actual que atraviesan?
R/ Ningún empresario quiere sacar unidades en malas condiciones porque al final afecta al pasajero y también a su propio patrimonio. Lo que estamos señalando es que la falta de recursos limita la velocidad con la que se puedan realizar mejoras y renovaciones. Acuérdese de que cuando tengo la capacidad o recursos económicos puedo hacer cualquier cosa rápidamente.
Preferimos mil veces antes de cualquier cosa velar por la seguridad del usuario y es mejor no sacar una unidad a que vaya a ocasionar un accidente. Y es a lo que estamos llegando: yo me voy a tardar más en repararlo, que es lo que estamos viendo, y eso va en detrimento siempre del mismo servicio.
09 La propuesta del «precio tope al combustible» sin respuesta del MOPT
El pasado 17 de abril de 2026, la Mesa entregó una propuesta formal al MOPT solicitando un precio tope al combustible o medidas alternativas de alivio. Tras más de un mes de silencio y ante la falta de una sola reunión de seguimiento, ¿Cuál creen que es la razón por la que el ministro Romeo Rodríguez no les ha dado una respuesta? ¿Sienten que hay una falta de voluntad política para resolver el problema? (La MNT ha publicado dos comunicados -el 25 de mayo y 1 de junio- pidiendo una reunión con el titular del MOPT. Al cierre de la nota no habían recibido una respuesta).
R/ No hemos recibido hasta este día una respuesta. No quisiéramos interpretar las razones del silencio institucional que hay. Vamos a seguir esperando y vamos a hacer nuevamente llamados.
Nosotros confiamos en que el diálogo es siempre el principal camino que tenemos para buscar las soluciones que necesita el sector. Estamos haciendo todo lo que más humanamente posible podemos para seguir prestando el servicio. Pero lamentablemente no nos queda otra más que seguir haciendo estos llamados. Vamos a seguir confiando en que nos tome la palabra nuestro ente rector por el bienestar de ese 70% de la población que se conduce a diario en las unidades de transporte.
10 La proliferación de la competencia ilegal en las calles
Mientras el VMT los fiscaliza en las terminales, ustedes señalan que en las calles la ‘competencia ilegal’ los tiene atomizados y que no se está haciendo nada al respecto. ¿Cuánto dinero calcula la Mesa Nacional de Transporte que pierde diariamente el sector formal ante el transporte pirata o alternativo, y cómo afecta esto la calidad del servicio regulado?
R/ La competencia ilegal representa una afectación económica importante para la operación; ellos no cumplen ninguna obligación regulatoria ni fiscal ni de ninguna índole como nosotros. Y eso es una desigualdad enorme. Realmente nosotros esperamos que se tomen cartas en el asunto porque es agobiante cómo está atomizado el sector actualmente. Nunca nos habíamos enfrentado a esta realidad en la que nos estamos enfrentando hoy en día.
Le puedo asegurar que hay cantones en donde solo existen tres unidades y en su capacidad técnica tienen 40 taxis metidos ahí de forma desleal e ilegal incluso. Y la población, lamentablemente, en la facilidad de traslado los elige a ellos, ¿por qué? porque ellos, claro, están cobrando más, pueden llevar menos pasajeros. Entonces ellos se pueden mover más fácilmente que nosotros. Nosotros necesitamos reunir un buen flujo de pasajeros, una buena cantidad de pasajeros porque los costos de operación no nos dan.
11 ¿Se evalúa un paro técnico o reducción de frecuencias?
En el primer comunicado oficial de la Mesa se menciona que es imperativo alcanzar acuerdos para garantizar la continuidad del servicio. Si el MOPT continúa ignorando su solicitud de diálogo, ¿está evaluando el sector un paro técnico de labores o una reducción drástica de frecuencias por la imposibilidad física de comprar combustible y repuestos?
R/ Nosotros como Mesa Nacional de Transporte no estamos promoviendo ningún paro. Nosotros entendemos que eso no se puede hacer. Realmente lo que nosotros estamos haciendo es el llamado a que se analicen las condiciones actuales de operación para buscar la sostenibilidad del sistema y que se dejen de perder unidades.
Nosotros estamos hablando de un paro técnico porque las condiciones de un paro técnico sí las tiene el sector, ¿por qué? porque no es que uno quiera, es que la realidad lo alcanza y lo supera. Las condiciones económicas ya nos superaron y yo ya no tengo para pagar el combustible y que la unidad pueda operar. Entonces eso ya me limita lo que yo pueda hacer; ya no es una condición en la que yo decidí, sino que la realidad me alcanzó.
Entonces, creemos que en paro técnico ya nos encontramos hace un par de años, ¿por qué? porque han ido desapareciendo las unidades cada cierto tiempo. Con esta crisis yo le puedo asegurar que vamos a ir perdiendo dos unidades por día. Y ese va a ser el detrimento del servicio y la repercusión que va a sufrir ese 70% de la población a la que nos debemos.
12 Compromiso gremial ante la crisis estructural
El transporte público en El Salvador atraviesa una crisis prolongada. Si el Gobierno accediera hoy mismo a congelar el precio del diésel o a mejorar la compensación, ¿Cuál es el compromiso real, medible y firmado que la Mesa Nacional de Transporte le ofrece a los salvadoreños para garantizar que el servicio finalmente modernice su calidad y deje de ser deficiente?
R/ Nuestro compromiso desde hace tiempo es trabajar en conjunto para mejorar la calidad del servicio. Nosotros estamos dispuestos a acompañar procesos de modernización, lo hemos demostrado: fortalecimientos operativos, mejorar el mantenimiento, cumplir los estándares que benefician directamente a los usuarios. Y creo que lo hemos ido demostrando. Usted puede notar que realmente la forma de ver las cosas ha cambiado con los años.
Nosotros como sector hemos ido tratando de evolucionar, de alejarnos de un tema político en el que, lamentablemente, algunos dirigentes en el pasado cometieron el error; hoy es una nueva dirigencia realmente. Un ente colegiado conformado por transportistas netamente que buscan realmente desarrollarse empresarialmente con la búsqueda de soluciones que beneficien directamente al usuario, porque para nosotros realmente no es negocio que una unidad se quede varada. Ver unidades varadas en el camino, deterioradas, para nosotros no es realmente eso un beneficio y no es que nos agrade o que nos guste. Créame que no es así. Yo le puedo hablar de que la mayoría, por no decirlo un 100% de transportistas, ha entendido eso. En su servidor jamás va a oír una respuesta de «hoy condúzcanse en burros».
El objetivo como Mesa Nacional de Transporte es buscar la sostenibilidad del sistema en función de mejorar el servicio y cuyo gran objetivo principal sea ese: el de mejorar el servicio para la población salvadoreña y que evidentemente busque un equilibrio técnico, económico y financiero que nos permita lograr esa sostenibilidad por el bien de todos. Nosotros en estos 20 años no hemos tenido un incremento de nuestro pasaje. Y la compensación que recibimos, que es en beneficio para la población, fue definida en un momento en donde el precio del combustible no era este. Está al día, pero lamentablemente es un dato desactualizado.